汽车业抗疫切面:百亿级损失、转产驰援和复工追赶
车云网 · 2020-04-01 09:58:00 · 热度:加载中...
汽车人从未放弃迎战。

3 月 23 日,东风乘用车工厂流水线复工复产首日

2019 年的最后关头,黑天鹅乍现。

当年 12 月下旬,武汉市突现多例不明原因肺炎病例,此后被暂定名称为新型冠状病毒肺炎。

2020 年 1 月 20 日,中国工程院院士钟南山在央视节目中首次确认,新型冠状病毒具有人传人特点。23 日上午 10 时,武汉正式封城,全国范围的「抗疫」行动由此展开。

疫情对国内经济和社会生活造成了大面积冲击,汽车行业也不例外。

那么,本身承受下行压力的汽车行业,在疫情中究竟遭受了多大损失?汽车人如何奋力抗疫?疫情过后,大家又将如何展开新征程?

据汽车之心不完全统计,受此次疫情影响,国内的汽车产业约面临 210 亿的损失,其他诸如车展取消、交付延迟和企业减薪等带来的隐性损失尚未计算在内。

受损的另一面,是汽车人从未放弃迎战。

疫情突至

2019 年 1 月 19 日,距离农历春节还有一周时间,位于湖北武汉的东风公司进入年终庆祝时刻。

东风公司董事长、党委书记竺延风正在慰问职工代表,并没有意识到一场持续多日的全国性疫情即将袭来。

同一天,钟南山从广州赶赴武汉后,在金银潭医院和武汉疾控中心摸排了情况,下午又匆匆乘航班直飞北京,当晚走入国家卫建委大门。

1 月 20 日,钟南山接受央视专访时称,新型冠状病毒肯定会人传人。警报拉响。

1 月 21 日,东风公司召开应对新型冠状病毒肺炎疫情专题会,并成立了疫情防控指挥部,竺延风任指挥长,直到武汉解封,他一直坐镇公司指挥工作。

从捐资、捐物(车、口罩、防护服),到提供社区服务、负压救护车,再到转产口罩、呼吸机,同时内部做好员工防护和复工延迟安排,东风汽车的造车重心调整为支援疫情,一场持续多日的抗疫大战全面展开。

受疫情影响,在接下来的 2 月份,东风汽车的销量仅有 1629 辆,比去年同期的 6109 辆下降了 73.33%。

发生在东风汽车身上的故事,几乎在国内所有汽车品牌内部同期上演。

上汽通用五菱技术中心、制造系统和采购等部门进行联动,迅速完成口罩机的核心设备零部件加工、采购和调运,口罩生产线的成品交货周期从 60 天缩短至 3 天,最终生产出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。

上汽大通接到集团委派的负压救护车生产任务后,当天紧急启动生产计划编排、关键设备物料和员工召回等工作,并将负压救护车生产周期压缩至 10 天,而原本生产一辆负压救护车需要 1 个月,一切工作均在提速。

紧急抗疫的另一面,与东风汽车产销量受到影响相似,长安、上汽等其他车企的产销也因全国范围的隔离防护措施而受到冲击。

大背景:车市下行

在回顾整个疫情对车市的影响之前,需要明确一点的是,即使没有疫情,2020 年的汽车市场也几乎一定出现下滑。

2019 年 12 月,中国汽车工业协会(下称中汽协)对 2020 年车市情况做了预测,给出的数据是,「2020 年预计全年销售 2531 万辆,同比下滑 2%。」

2% 看起来不过是区区 52 万辆,但这是建立在 2019 年国内全年新车销量 2583 万辆,比上年同比下滑 8% 的基础上。

如果再向前追溯,2018 年国内新车销量 2371 万辆,又比上一年同比下降 4.1%。2018 年的车市是自 1990 年以来首次年销量下滑,此后车市连年下行,亟需大幅增长来扭转颓势。

疫情让车市再添压力。

根据中汽协在疫情调研中走访的 300 多家整车和零部件企业反馈的信息综合分析,本次疫情对中国经济的短期影响大于 2003 年的非典,对处于调整期的汽车行业影响比其他行业更大。

吉利甚至认为,2020 年可能成为集团历年来最艰难的一年。「新冠肺炎疫情已严重影响集团供应链以及产量水平,对今年的营业额及盈利能力构成额外压力,预期目前的不利因素将在短期内持续。」

从全国范围看,汽车行业的抗疫行动自 2019 年 1 月 23 日全面展开。至 2020 年 3 月 25 日,位于武汉的神龙汽车工厂正式复工,武汉新增确诊人数也已连续多日为零,可视为疫情影响逐渐变弱。所以,汽车行业受疫情影响的时间主要集中在这两个月。

鉴于国内其他地市和武汉采取的防护措施相似,即均采取了延迟复工、交通管制等措施,可以理解为,疫情中的汽车行业几乎陷入全国范围的停摆,主要涉及 OEM、零部件供应商等产业链上下游。

影响时间和对象确定后,接下来通过几家产业链的代表性公司,来估算汽车行业的受损情况。

百亿净利润损失

汽车销量下滑带来的损失最为直观。

以上汽集团为例,今年 1-2 月汽车销量累计为 447573 辆,较去年同期的 974447 辆同比下滑 54.07%,也就是少卖了 526874 辆。

如果扣除中汽协之前预测的全年下降 2% 造成的 12.7 万辆,相当于受疫情影响减少的销量约为 399874 辆,将近 40 万辆。

按照往年情况,上汽 2019 年度新车销量 623.8 万辆,预计 2019 年年度实现归属于上市公司股东的净利润约为 256 亿元。

可以粗略的理解为,每卖出 1 万辆新车,会创造 4103 万元的净利润。也就是说,由于少卖 40 万辆,今年 1-2 月,上汽集团受疫情影响的净利润损失约为 16 亿元左右。

当然,每家车企的利润率有所不同,但我们可以以上汽的数据为基准给大家一个粗略的参考。

根据中汽协的数据,2020 年 1-2 月,我国汽车销量为 223.8 万辆,较去年同期的 385.15 万辆同比下滑 42%,也就是少卖了 114.35 万辆。

同样扣除全年下滑 2% 的 77030 辆影响,相当于受疫情影响的销量约为 106.6 万辆,即 OEM 受疫情影响的净利润损失约为 43 亿元。

OEM 之外,零部件供应商同样受到冲击。

根据安波福在 2 月 20 日披露的数据显示,新冠肺炎疫情已经造成公司 1.5 亿至 2 亿美元的营收损失,以及 6000 万至 8000 万美元的营业利润损失。

虽然安波福是全球性公司,但按照全球疫情发展的时间线,2 月 20 日是日本、韩国等国家的疫情刚刚暴发的节点,所以这些损失可以视为主要受中国疫情影响产生。

根据工信部公布的数据显示,国内零部件企业超过 10 万家。不过,由于各家企业的员工规模从几十人到数万人规模不等,所以整体上无法进行准确的定量评估。

可以换一种方法,按照历史数据,我国零部件企业销售年收入约为 4 万亿元,而安波福、博世这样的公司在华销售约为 1000 亿元规模,相当于市场上最多有 40 个安波福。

按每家损失和安波福一样达到 4.2 亿元计算,折算下来,零部件企业因疫情所受的净利润损失的是 168 亿元。

整体上,OEM、零部件供应商在此次疫情下净利润损失约在 210 亿元左右。这样的受损规模,相当于让企业「空转」了两个月,几乎意味着各家的年度营收目标都很难如期完成。

隐形的创伤

账面上的数字尚且可以计算,但疫情给汽车业带来的隐性伤害难以估量。

在此次疫情中,汽车行业因销量下滑、和公司延迟复工,直接加剧现金流短缺,而车企普遍采取的降薪减员措施正对公司品牌和人才造成影响,一些行业头部公司也未能幸免。

汽车之心获悉,激光雷达公司 Velodyne 受新冠疫情肺炎的影响已裁员 100 多人。

2020 年北京车展宣布延期举行,国际车展如纽约车展、日内瓦车展临时取消,导致汽车品牌只有临时退出参展。

吉利、长安等品牌开始将产品上市发布会转到线上,这种推广方式的更换实际效果究竟如何还有待探讨。毕竟,临时更换方案难免准备仓促,部分车企的新车发布直播效果并不尽如人意。

延迟复工还带来了产能上的影响。虽然国内零部件供应商工厂大多自 2 月 10 日起复工,但复工初期产能并未完全释放。

安波福中央电气(上海)公司工作人士曾透露,复工前三天,上岗的 600 多名员工仅占员工总数的四分之一,用 25% 的人力资源撑起了 45% 的产能。

由于中国市场的重要性,安波福近年在我国已有多家公司和厂房,包括安波福天津工厂、安波福中央电气(上海)公司、安波福中国自动驾驶中心等,它们也是受到此次疫情影响的主要对象。

供应商领域的小微企业也受到了冲击。

汽车之心获悉,以 70 人左右规模的 ADAS 初创公司为例,有公司评估后表示,他们在疫情中的损失大概为 300-500 万元,损失主要源于延迟复工带来的固定开支以及第一季度的订单减少。

除了固定开支和订单减少,这些规模不大的供应商更在意的是隐形损失,即他们与 OEM 的定点合作受到了影响。

「一些整车企业的项目测试有些推迟。我们有两个项目在测试评估,原本 3 月底结束评估就要定点的,现在基本上推迟两个月。另外,疫情初期,公司的项目自身进度也受到疫情管控的影响,比原来的研发晚了差不多两个月左右。」一位零部件企业高管告诉汽车之心。

要知道,每家小微企业的现金流并不像大公司一样充足,尤其是初创公司,可能刚刚进入盈亏平衡阶段,所以与车企的合作中最担心项目周期拉长。

由于汽车制造属于系统工程,汽车产业链需要各个环节密切配合,所以湖北一地受损很快导致整个汽车零部件供应体系被打乱。

中汽协表示,「此次受疫情严重的省份主要为湖北、广东和浙江,这三个地区的零部件配套企业众多,即使其他地区具备开工条件,但由于整车厂全国配套,产业链长,一个部件供应不上就会影响整个工厂生产进程,因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。」

迎战

疫情之中,汽车行业除了临危驰援,还在以各种方式迎接挑战。

在一些车企下调年度销量目标中,也有少数如吉利这样的公司继续坚持 2020 年销量目标不变。

吉利汽车 2019 年总销量为 136.2 万辆,较 2018 年的 150 万辆下滑 9%,在汽车市场下行的背景下,吉利计划在 2020 年实现新车销售 141 万辆目标,数字背后或许体现了车企的迎战变化的勇气。

在抗疫期间,车企在支援湖北的同时也在积极协调自身业务。

比如长城汽车,因位于武汉的哈弗 H6 驱动轴零部件供应商无法复产,央视报道称,长城汽车迅速与天津、河北、湖北工信厅以及交通、商务部门协调,将武汉工厂的生产模具运送到具备同样生产水准的长春工厂。

经过为期 12 天的跨区域协调与设备调试,最终成功完成了复工以来的首批出口订单。

其他车企如广汽等,也在按照生产类企业管理人员率先复工、生产领域分批分产线复产的方式。

零部件供应商方面,截至 3 月 25 日,跨过零部件企业的在华工厂除湖北省内少数工厂外均已全面复工。

3 月 30 日,湖北武汉约 1000 家的零部件企业已经有序复工。据《长江日报》消息,武汉市车企一级供应商复工批复 100%,整体复工率 95% 以上,因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。

除了积极稳妥复工复产,各地市和国家政府也在研究或出台的刺激汽车消费的政策。

工信部正在积极配合相关部委,研究稳定和扩大汽车消费的政策建议,督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。

另外,工信部还将就新能源汽车及其相关政策,协调相关部门做出调整,进一步推动汽车产业发展。

汽车行业失去了「两个月」,产能、销量、发展计划等均受到疫情影响,但经此一难,人们更加体会到了汽车产业链的复杂和责任。它既是我国制造业的重要组成部分,也是危难时刻提供支援工业生产层面的救灾后盾。

本文来源:车云网